自動駕駛圈常年流傳這么一句話：車早就自己能開了，但駕駛座總得有個人，有個人，就是成本。早期法律法規要求，主駕駛位必須配備一個安全員，后來，主駕駛位已經不需要人了，但副駕駛位仍會坐有一個人。

　　目前，則不需要了，也就是俗稱的“完全無人載人車”，是真正的L4級自動駕駛，百度旗下蘿卜快跑平臺的無人駕駛車輛就是真正的高度自動駕駛，也是目前全球最高等級的自動駕駛級別，這就省去了人工成本。

　　當然，沒有了安全員，但需要人員遠方監管，一個人員大約可以同時監管并遠程控制5到6輛汽車，網約車的成本占比中人工就占到三分之一，對于蘿卜快跑，人工成本省了不少。

　　目前來說，無人駕駛在上海等城市示范應用許可仍處于“免費試乘”階段，而計程收費的首推武漢的蘿卜快跑，它能否盈利，對整個行業來說，顯得尤為重要，

　　去掉安全員的蘿卜快跑，能否取得盈利呢？讓我們先來算筆帳。

　　蘿卜快跑出租車，車費是4-16元，普通網約車是18-30元，而傳統出租車則更高，也就是說，一般蘿卜快跑價格是普通出租車價格的一半，10公里才15塊錢不到，對消費者來說，自然具有吸引力，這是蘿卜快跑的制勝法寶。

　　目前，蘿卜快跑第6代無人車整車成本相較于5代車下降60%，價格為20萬元，不需要司機的人工費用，實現了7x24小時全天候運營，蘿卜快跑在武漢投放了1000輛車，上個月已經跑出了60萬單的成績，而且訂單比例還在持續增長中，有時出現爆單情況，這些數據量足以支撐起它在當地的地圖模型，似乎賺錢很容易。

　　百度自己認為，蘿卜快跑在武漢，如進一步提高服務覆蓋范圍和車輛利用率，隨著運營效率的持續提升和成本降低，在不久的將來，蘿卜快跑將率先在武漢區域內實現UE（盈虧）平衡。

　　盈得不盈利，主要看消費者的口碑怎么樣呢？優點是距離再短也能打到車，沒有拒載情況發生，這正是出租車、網約車讓人詬病的地方，還有最大程度做到標準化服務，因為服務規則都是定死的，不用擔心司機來回繞路，不用擔心司機性格暴躁罵罵咧咧，也不可能發生曾經發生的網約車惡性案件。

　　但有人認為，蘿卜快跑之所以看上去發展順利，并不是說這個市場是塊好蛋糕，而是第一批客戶更多重在嘗鮮，對服務本身的容忍度較高，時間久了，很多實際問題就不是這么簡單了，目前武漢市民對此已有怨言。

　　市民是最好的檢驗者，近日，武漢市民對“蘿卜快跑”無人駕駛出租車的投訴引發了社會的廣泛關注，“蘿卜快跑”在武漢的運營不僅成為市民出行的新選擇，也暴露出了自動駕駛技術在實際應用中的諸多挑戰。

　　武漢城市留言板上，關于蘿卜快跑的留言超過300條，其中70%以上為投訴：運營時出現了車輛停滯不前、紅燈時沖入路口中央、轉彎時卡頓不動，造成了嚴重的交通堵塞，等等。

　　另外，上下車地點固定，相當于公交車，速度慢，總之， 由于無人駕駛技術的不完善、傳感器等硬件的限制以及系統對復雜交通環境的適應能力不足，導致乘客體驗還不完善。

　　目前蘿卜快跑使用的IT6一代車成本大約在20萬元左右，預計隨著產量增長至1萬臺時，成本將下降約5%至10%，降至約18萬元左右，費用還包括單車算法端及感知系統的維護成本，還有更換重要零部件，目前主要集中在清洗和老化部分的維護成本，大約每五年需要更新交換雷達，替換成本約為15,000元。

　　當然，盈利能力與運營效率、成本控制和車輛規模等因素有關，隨著車輛投放數量增多，運營范圍的擴大，將減少運營成本，一般認為應達到1000輛車全天候覆蓋整個區域的程度，有助于更快回收成本并實現盈利，一線大城市完全覆蓋的情況下，需要至少5到8萬輛汽車，這個數量基于較高的運營效率和接單率目標設定。

　　蘿卜快跑在武漢運營期間積累的數據可快速應用于其他城市，以節省成本，蘿卜快跑是百度Apollo推出的自動駕駛出行服務平臺，目前已在北京、上海、重慶等11個城市開放載人測試運營服務，如果全面鋪開，在規模上就有盈利希望。

　　有的地方政府給予無人駕駛運營商一定的補貼，通常是按照在城市運營的實際天數和單車成本來計算，具體的金額各異，大約每輛車補貼幾萬元人民幣，當然，這不是盈利的根本之策。

　　有專家預測，在2025年和2030年，中國Robotaxi的市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元，將成為市場空間最大的自動駕駛場景之一，參與其中的企業可能取得較好的盈利。

　　結語：蘿卜快跑的落地，標示著無人駕駛這個趨勢，不可逆轉，但首先要過安全與效益兩大關。

　　實現自動駕駛仍然是一項極其復雜的系統工程，既涉及政策法規、應用場景、安全性、市場接受度等，也與自動駕駛技術環境感知能力、決策制定與算法優化等軟硬件技術息息相關，但不可否認的是，無人駕駛正逐步走向規范化、規模化應用的新階段，而Robotaxi是先行者。