疫情結(jié)束之后，還是會(huì)回歸理性。

　　2019年的資本寒冬還未回暖，新冠疫情又在2020年伊始帶來(lái)了新的危機(jī)。

　　萬(wàn)物蕭條，自動(dòng)駕駛賽道卻在疫情期間迎來(lái)了好消息。

　　3月3日，Waymo宣布獲得22.5億美元（約合人民幣156億元）融資；2月26日，小馬智行（Pony.ai）獲得豐田4億美元的投資；同日，博世旗下的創(chuàng)投機(jī)構(gòu)也加碼馭勢(shì)科技（Uisee）的B輪融資。此外，最近獲得融資或有融資新動(dòng)向的中國(guó)自動(dòng)駕駛公司，還包括了Momenta、智行者、新石器、高仙機(jī)器人、AutoX、擘朗智能等。

　　為什么在持續(xù)一年的資本寒冬和疫情的雙重打擊下，自動(dòng)駕駛行業(yè)還能逆勢(shì)上揚(yáng)？

　　事實(shí)上，搭載了攝像頭、激光/毫米波雷達(dá)及AI系統(tǒng)的無(wú)人車(chē)，大部分仍處于demo階段，應(yīng)用成本偏高，尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)模化落地。

　　但疫情卻讓一個(gè)自動(dòng)駕駛細(xì)分領(lǐng)域的應(yīng)用在短期內(nèi)明顯加速：這就是涉及物流自動(dòng)化的最后一公里無(wú)人配送。

　　從物流行業(yè)的全鏈路來(lái)看，自動(dòng)駕駛在其中的落地場(chǎng)景分為倉(cāng)里和倉(cāng)外。

　　以AGV（搬運(yùn)機(jī)器人）為代表的倉(cāng)內(nèi)自動(dòng)駕駛機(jī)器人目前已有較成熟的應(yīng)用；而倉(cāng)外場(chǎng)景復(fù)雜，目前入局企業(yè)多聚集于干線和末端：

　　· 干線運(yùn)輸，主要涉及L4級(jí)高速自動(dòng)駕駛重卡；· 末端配送，指最后一公里，包括園區(qū)和小鎮(zhèn)等場(chǎng)景的低速無(wú)人配送。

　　整體而言，自動(dòng)駕駛技術(shù)在倉(cāng)外場(chǎng)景的發(fā)展處于早期，而疫情導(dǎo)致的用工難，凸顯出了這一場(chǎng)景的市場(chǎng)價(jià)值；此外，之前分散在各園區(qū)中的低速無(wú)人車(chē)/移動(dòng)機(jī)器人通過(guò)支援武漢，獲得了極大的關(guān)注和期待。對(duì)瞄準(zhǔn)物流賽道的自動(dòng)駕駛從業(yè)者來(lái)說(shuō)，這既是一個(gè)窗口，又是一次真實(shí)的“壓力測(cè)試”。

　　在這個(gè)低速無(wú)人車(chē)紛紛加入“抗疫”大軍的特殊時(shí)刻，自動(dòng)駕駛在物流行業(yè)的場(chǎng)景落地已經(jīng)發(fā)生了“量變”。

　　本文聚焦物流自動(dòng)化與自動(dòng)駕駛技術(shù)的交叉點(diǎn)，與諸多深耕于物流、自動(dòng)駕駛賽道的從業(yè)者和投資人共同探討：疫情催化之后，無(wú)人駕駛會(huì)在物流行業(yè)掀起自動(dòng)化的新變革嗎？

1.一場(chǎng)關(guān)于未來(lái)的真實(shí)“壓測(cè)”

　　目前，新冠肺炎已發(fā)展為全球流行病，截至2020年3月19日晚，全球新冠肺炎累計(jì)確診病例已超過(guò)22萬(wàn)。

　　最早開(kāi)始嚴(yán)控疫情的中國(guó)采取了全國(guó)封路、封村的“抗疫”措施，有效扼制了疫情發(fā)展，但也令B端物流企業(yè)叫苦不迭。

　　對(duì)物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)供不應(yīng)求使得招工難，雪上加霜。

　　疫情期間，物流一線實(shí)操人員奇缺，而運(yùn)輸需求暴增，使人們意識(shí)到勞動(dòng)密集型運(yùn)營(yíng)模式的不可持續(xù)以及人力在極端場(chǎng)景下的脆弱。之前物流行業(yè)中被人口紅利掩蓋的老齡化、流動(dòng)性大、招工難等問(wèn)題也隨之凸顯。

　　而末端用戶出于對(duì)交叉感染的擔(dān)憂，提出了“無(wú)接觸”的新需求。

　　隨著疫情發(fā)酵，C端市場(chǎng)對(duì)物流企業(yè)的信任度暴跌，無(wú)人配送從可選項(xiàng)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楸剡x項(xiàng)，低速無(wú)人駕駛汽車(chē)（后文簡(jiǎn)稱(chēng)低速無(wú)人車(chē)）成了最后一公里的運(yùn)輸新方式。

　　在激增的需求面前，國(guó)內(nèi)低速無(wú)人車(chē)的研發(fā)制造企業(yè)迎來(lái)了一次大型“壓測(cè)”——

　　車(chē)能不能造出來(lái)？成本能否控制？產(chǎn)品能否鋪出去？對(duì)這些問(wèn)題的回答，直接決定著他們能否抓住市場(chǎng)切換、公眾認(rèn)知轉(zhuǎn)變的窗口，爭(zhēng)取更多的訂單和投資。

　　疫情伊始，華為、京東物流、美團(tuán)、蘇寧、一清創(chuàng)新、行深智能、新石器、真機(jī)智能、坎德拉、智行者、白犀牛、馭勢(shì)科技、哈奇智能、穿山甲、擎朗智能、優(yōu)地科技、云跡科技等廠商都在部分地區(qū)啟動(dòng)了低速無(wú)人車(chē)配送服務(wù)，以解決末端配送環(huán)節(jié)中直接接觸帶來(lái)的病毒傳播等潛在問(wèn)題。

　　2月13日，美團(tuán)率先在北京順義區(qū)的幾個(gè)美團(tuán)買(mǎi)菜服務(wù)站，試點(diǎn)部署無(wú)人車(chē)。

　　最先行動(dòng)的是京東物流——武漢封城不久，京東就從北京緊急調(diào)配了兩臺(tái)自研L4級(jí)無(wú)人配送車(chē)前往武漢，并于2月6日順利完成首單服務(wù)。京東物流自動(dòng)駕駛首席科學(xué)家孔旗告訴「甲子光年」，目前正在準(zhǔn)備第二批的兩臺(tái)無(wú)人車(chē)，預(yù)計(jì)近期運(yùn)往武漢。

　　以此次京東從武漢仁和站點(diǎn)到第九醫(yī)院的配送路線來(lái)看，僅一臺(tái)配送機(jī)器人就已經(jīng)完成了該路線上超過(guò)50%的訂單任務(wù)。

京東在武漢部署的無(wú)人配送小車(chē)

　　真機(jī)智能與蘇寧合作的臥龍一號(hào)無(wú)人配送小車(chē)已于疫情期間在北京的蘇寧小店上崗使用，負(fù)責(zé)便利店到小區(qū)的物資配送。

　　白犀牛無(wú)人車(chē)則于2月19日進(jìn)入武漢光谷方艙醫(yī)院，協(xié)助配送物資。此前，白犀牛無(wú)人車(chē)已在北京中關(guān)村環(huán)保園附近試運(yùn)營(yíng)，春節(jié)后的幾周里，完成300多單生鮮無(wú)人配送，平均配送里程1~3公里，耗時(shí)15~30分鐘。

白犀牛無(wú)人車(chē)在武漢光谷方艙醫(yī)院進(jìn)行配送

　　據(jù)麥肯錫預(yù)測(cè)，未來(lái)10年間，80%的包裹交付都將采取自動(dòng)配送，不少低速無(wú)人車(chē)的研發(fā)制造企業(yè)都很看好無(wú)人配送的細(xì)分市場(chǎng)。一覽眾咨詢(xún)數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2025年，我國(guó)低速自動(dòng)駕駛汽車(chē)年銷(xiāo)量將達(dá)到19萬(wàn)輛，其中物流配送領(lǐng)域?qū)⑦_(dá)到8萬(wàn)輛，為最大的應(yīng)用市場(chǎng)。

　　伴隨低速無(wú)人車(chē)在“抗疫”中獲得的廣泛關(guān)注，國(guó)內(nèi)也掀起了一波小小的訂單熱。

　　尤其是瞄準(zhǔn)了末端配送場(chǎng)景的第三方無(wú)人車(chē)/機(jī)器人供應(yīng)商，已開(kāi)始在疫情后期逐漸收獲多元的外部客戶的小批量訂單。

　　“我們有一部分業(yè)務(wù)來(lái)自海外發(fā)達(dá)國(guó)家，業(yè)務(wù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，”真機(jī)智能CEO劉智勇認(rèn)為無(wú)人駕駛技術(shù)在室外場(chǎng)景的落地正在螺旋式成熟，疫情將之凸顯了出來(lái)，“這次疫情提供了一個(gè)新契機(jī)，這與2003年SARS促進(jìn)電商的崛起類(lèi)似，此次疫情會(huì)加速機(jī)器人行業(yè)的發(fā)展。”

　　從Robo-Taxi賽道轉(zhuǎn)入低速無(wú)人車(chē)的白犀牛團(tuán)隊(duì)，在疫情期間也收到很多合作需求。白犀牛CTO夏添認(rèn)為，這次疫情會(huì)促進(jìn)現(xiàn)有自動(dòng)駕駛技術(shù)與落地場(chǎng)景的結(jié)合，但對(duì)于技術(shù)難點(diǎn)，還要繼續(xù)深耕。

　　雖然此次低速無(wú)人車(chē)在疫情中被高度關(guān)注，訂單量也有所提升，但多數(shù)無(wú)人車(chē)還處于試運(yùn)營(yíng)階段，無(wú)法大批量生產(chǎn)；且目前低速無(wú)人車(chē)的底盤(pán)載重量多在150kg~500kg，一次性運(yùn)送的物資數(shù)量也參差不齊。其有限的運(yùn)力也從側(cè)面說(shuō)明，在疫情中短期爆發(fā)的尚不是實(shí)際需求，而是對(duì)未來(lái)的預(yù)期。

2.疫情催化作用有限，降低成本仍是核心

　　從低速無(wú)人車(chē)在全球的應(yīng)用情況來(lái)看，無(wú)人配送是應(yīng)用最廣泛的領(lǐng)域。成立于2014年的英國(guó)創(chuàng)業(yè)公司Starship Technologies最早開(kāi)始深耕低速無(wú)人配送的細(xì)分市場(chǎng)；美國(guó)是當(dāng)前無(wú)人配送發(fā)展最廣泛的國(guó)家；而目前中國(guó)的低速自動(dòng)駕駛市場(chǎng)還處于早期起步階段，預(yù)計(jì)今年將實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

　　疫情之后，末端配送場(chǎng)景中的低速無(wú)人車(chē)會(huì)打響自動(dòng)駕駛技術(shù)在中國(guó)大規(guī)模落地的第一槍嗎？

　　從2018年就開(kāi)始關(guān)注無(wú)人配送的鐘鼎資本合伙人湯濤判斷，無(wú)人駕駛技術(shù)有機(jī)會(huì)在物流末端率先落地，但受制于國(guó)內(nèi)低速無(wú)人車(chē)的技術(shù)和市場(chǎng)成熟度，疫情的催化作用有限，訂單潮恐怕將隨著疫情一起結(jié)束。

　　他分析道，除了個(gè)別場(chǎng)景和公司已把物流機(jī)器人打磨到可批量生產(chǎn)、上線和落地的階段，大多數(shù)企業(yè)還在跑demo，努力做成本控制，因此物流機(jī)器人的穩(wěn)定性和適用性，包括現(xiàn)場(chǎng)部署的可靠性都還需要觀望。這意味著，疫情帶來(lái)的短期利好，并不能在實(shí)質(zhì)上快速催熟無(wú)人駕駛技術(shù)在末端配送的落地進(jìn)程，賽道上的玩家依然需要尊重科技產(chǎn)業(yè)化的規(guī)律。

　　從事低速無(wú)人車(chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)制造的上海易咖智車(chē)是低速無(wú)人配送小車(chē)的上游企業(yè)，其CEO舒亮對(duì)市場(chǎng)的整體觀察與湯濤相似。他告訴「甲子光年」，從供應(yīng)鏈的角度來(lái)看，2020年，易咖智車(chē)的訂單量可能會(huì)比去年翻十倍，達(dá)到近千臺(tái)，但絕對(duì)數(shù)還是不高。即使春節(jié)后生意紅火，疫情加快了無(wú)人配送車(chē)產(chǎn)品化的節(jié)奏，但也沒(méi)到可以完全開(kāi)模的程度（開(kāi)模意味著可以建自動(dòng)化生產(chǎn)線，大批量生產(chǎn)）。

　　然而從中長(zhǎng)期來(lái)看，此次疫情對(duì)低速無(wú)人車(chē)在末端配送場(chǎng)景的落地確實(shí)起到了利好的催化作用。

　　最大的好處在于降低低速無(wú)人車(chē)的生產(chǎn)成本，而成本與規(guī)模化上量是相輔相成的兩個(gè)因素。

　　真機(jī)智能CEO劉智勇判斷，無(wú)人駕駛要在物流全鏈條落地，“使用機(jī)器和雇傭人力的成本打平是不足以推動(dòng)的，只有當(dāng)兩者的比值降到原來(lái)的1：5時(shí)，才會(huì)出現(xiàn)革命化的現(xiàn)象”。

　　辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松告訴「甲子光年」，目前低速無(wú)人車(chē)行業(yè)大都處于小批量試運(yùn)營(yíng)階段，難以大批量采購(gòu)，無(wú)法和供應(yīng)商議價(jià)，因此模具采購(gòu)等一次性費(fèi)用和后續(xù)的攤銷(xiāo)成本都很高；而一旦生產(chǎn)上量，局面就會(huì)改觀。

      “隨著市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，底盤(pán)、傳感器、機(jī)艙等硬件成本會(huì)降低。”白犀牛CTO夏添認(rèn)為，到2021年，無(wú)人車(chē)成本至少會(huì)下降50%，白犀牛無(wú)人車(chē)的單價(jià)可降至8萬(wàn)元。而以目前配送員的人力成本來(lái)看，在北上廣等一線城市，一位物流配送員的年均人力成本約為10萬(wàn)人民幣。如果使用無(wú)人車(chē)替代人力（以8萬(wàn)元為無(wú)人車(chē)單價(jià)，假設(shè)每啟用一臺(tái)無(wú)人車(chē)可節(jié)省兩名配送員），一年后可降低約60%的成本。

　　其次，經(jīng)過(guò)此次“壓測(cè)”，大眾開(kāi)始接受無(wú)人小車(chē)，甚至將一部分希望寄予機(jī)器人，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，人們的線上生活將繼續(xù)深化，機(jī)器人將逐漸融入生活常態(tài)。因此，不少?gòu)臉I(yè)者認(rèn)為，綜合技術(shù)成熟度與市場(chǎng)需求的實(shí)際狀況，低速無(wú)人車(chē)將在2020年底~2021年初迎來(lái)一波末端配送場(chǎng)景下的落地潮。

　　進(jìn)一步深入到賽道里的各個(gè)玩家，疫情會(huì)帶來(lái)兩種影響。

　　對(duì)已經(jīng)走完從0到1研發(fā)階段的公司來(lái)說(shuō)，疫情突發(fā)，催生的大量無(wú)人配送場(chǎng)景，將有助于他們的下一步：規(guī)模復(fù)制，從而真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地。

　　而疫情中的表現(xiàn)，就是判斷公司是否能夠進(jìn)入這一階段的指標(biāo)之一。不少慢速無(wú)人車(chē)的研發(fā)制造企業(yè)之所以能在疫情期間快速響應(yīng)，就是因?yàn)樗麄兇饲耙延幸欢ǖ漠a(chǎn)品和試運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備。

　　以此次疫情中備受關(guān)注的京東無(wú)人車(chē)為例，該項(xiàng)目從16年就已啟動(dòng)，18年夏天在北京進(jìn)行了試運(yùn)營(yíng)。京東物流自動(dòng)駕駛首席科學(xué)家孔旗告訴「甲子光年」，疫情之后，他們將進(jìn)行從1到100的規(guī)模復(fù)制，而原本的規(guī)模化復(fù)制啟動(dòng)時(shí)間是2020年年中或年底，疫情加速了時(shí)間表。

　　京東物流此次在疫情中的一個(gè)部署細(xì)節(jié)，也加強(qiáng)了他們的底氣——此次在武漢運(yùn)轉(zhuǎn)的京東無(wú)人小車(chē)是由當(dāng)?shù)匾晃豢爝f員在北京技術(shù)人員的遠(yuǎn)程支持下部署調(diào)試的，相對(duì)低門(mén)檻、低人工成本的部署，將有利于該方案未來(lái)在更大范圍的推廣，且經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間的開(kāi)放道路運(yùn)營(yíng)，自動(dòng)駕駛的安全性也會(huì)得到實(shí)際驗(yàn)證。

　　此次美團(tuán)準(zhǔn)備了三十余輛無(wú)人配送中車(chē)，根據(jù)順義區(qū)、海淀區(qū)的實(shí)際需求，進(jìn)行靈活調(diào)度，能快速鋪開(kāi)的背后也是準(zhǔn)備已久：“美團(tuán)在16年就成立了W項(xiàng)目組，研發(fā)特定場(chǎng)景下的無(wú)人配送。疫情過(guò)后，美團(tuán)將繼續(xù)提供無(wú)人配送服務(wù)。”美團(tuán)無(wú)人車(chē)配送中心產(chǎn)品總監(jiān)李達(dá)向「甲子光年」補(bǔ)充道，此次部署的無(wú)人車(chē)將常態(tài)化運(yùn)行，未來(lái)還將增加餐飲外賣(mài)、日用百貨等多類(lèi)型的無(wú)人配送服務(wù)。

　　而對(duì)尚處于研發(fā)或試運(yùn)營(yíng)初期階段的低速無(wú)人車(chē)玩家來(lái)說(shuō)，疫情并沒(méi)有太多紅利，甚至還可能進(jìn)一步拉開(kāi)他們與頭部的差距。

　　整體上，此次疫情對(duì)低速無(wú)人車(chē)場(chǎng)景落地的影響可謂喜憂參半，利好是中長(zhǎng)期的，短期來(lái)看，頂不住“壓測(cè)”的企業(yè)可能會(huì)面臨一輪行業(yè)洗牌。

3.AGV穩(wěn)中有進(jìn)，干線重卡測(cè)試難

　　除了在“抗疫”行動(dòng)中備受關(guān)注的低速無(wú)人車(chē)，自動(dòng)駕駛技術(shù)在物流行業(yè)的落地還有兩個(gè)值得關(guān)注的細(xì)分場(chǎng)景：倉(cāng)儲(chǔ)和干線。

　　從無(wú)人駕駛技術(shù)在物流各環(huán)節(jié)場(chǎng)景的應(yīng)用難度來(lái)看，由低到高分別為：封閉倉(cāng)儲(chǔ)、園區(qū)、開(kāi)放道路。

　　其中，自動(dòng)駕駛技術(shù)在倉(cāng)儲(chǔ)場(chǎng)景落地的典型代表是裝備有電磁或光學(xué)等自動(dòng)導(dǎo)引裝置，能夠沿規(guī)定的導(dǎo)引路徑行駛的AGV工業(yè)機(jī)器人（無(wú)人搬運(yùn)車(chē)），它也屬于無(wú)人駕駛的范疇，但因?yàn)槁肪€和環(huán)境較為固定，對(duì)感知的要求相對(duì)小，無(wú)需使用成本高昂的傳感器。被亞馬遜收購(gòu)的Kiva是AGV賽道頭部玩家。

　　這是一個(gè)相對(duì)成熟的領(lǐng)域。1991年，新松自主開(kāi)發(fā)的AGV就開(kāi)始在汽車(chē)行業(yè)落地應(yīng)用，廣東順德也聚集了嘉騰等AGV廠商，自2015年起，智能技術(shù)的興起又催生了一批新玩家，如極智嘉、快倉(cāng)、靈動(dòng)、未來(lái)機(jī)器人、艾瑞思機(jī)器人（2018年被曠視收購(gòu)）和海康機(jī)器人（海康威視子公司）等。

　　以菜鳥(niǎo)、京東、蘇寧等為代表的自建智能倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)中，已經(jīng)對(duì)AGV有較多應(yīng)用，與美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家差距不大。

　　由于疫情不會(huì)對(duì)技術(shù)本身產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的影響，因此自動(dòng)駕駛技術(shù)在AGV市場(chǎng)繼續(xù)保持已有節(jié)奏，穩(wěn)中有進(jìn)。

　　在春節(jié)期間，曾向兩家被投AGV企業(yè)了解受影響情況的鐘鼎創(chuàng)投合伙人湯濤分享了自己獲得的反饋：

　　· 短期來(lái)看，業(yè)務(wù)受影響不大，原有訂單基本都還在。由于合作方都是大客戶，資金和時(shí)間比較充裕，各種長(zhǎng)期的戰(zhàn)略性研發(fā)項(xiàng)目在疫情中也如常運(yùn)轉(zhuǎn)； · 長(zhǎng)期來(lái)看，此次疫情有利于教育市場(chǎng)。之前猶豫的潛在客戶，現(xiàn)在了解產(chǎn)品的意愿以及在生產(chǎn)過(guò)程中用機(jī)器替代工人的興趣都增強(qiáng)了。

　　而對(duì)于開(kāi)放道路，尤其是干線高速公路來(lái)說(shuō)，目前還處于非常早期的階段。

　　干線物流雖然場(chǎng)景相對(duì)封閉、路況好，但由于干線行駛速度快，制動(dòng)距離長(zhǎng)，一旦出事故就會(huì)車(chē)毀人亡，因此對(duì)傳感器的性能要求很高；再加上政策對(duì)路權(quán)的限制，L4級(jí)高速重卡目前很難找到合適的測(cè)試場(chǎng)景，這意味著研發(fā)制造企業(yè)難以在實(shí)際場(chǎng)景中發(fā)現(xiàn)和解決corner case（極端案例）。

　　菜鳥(niǎo)ET物流實(shí)驗(yàn)室、京東硅谷研究院、蘇寧、圖森未來(lái)、贏徹等主要玩家的頭部產(chǎn)品尚未在中國(guó)展開(kāi)大規(guī)模的商業(yè)化試運(yùn)營(yíng)部署。

　　不過(guò)在勞動(dòng)力成本更加高昂且路測(cè)更早啟動(dòng)的歐美市場(chǎng)，部分廠商已有較大范圍的運(yùn)營(yíng)：

　　如2019年9月獲得2.15億美元D輪融資的圖森未來(lái)，目前和UPS一起在美國(guó)亞利桑那州的鳳凰城和圖森市之間進(jìn)行日常自動(dòng)駕駛試運(yùn)營(yíng)；京東硅谷研究院正在研發(fā)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛重卡，已在美國(guó)完成了2400小時(shí)的智能駕駛測(cè)試。

　　多年專(zhuān)注于無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)的白犀牛CTO夏添在選擇新賽道時(shí)，看中了末端配送低速、短距離、好落地的場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)，放棄了場(chǎng)景更加單一的干線，他對(duì)「甲子光年」解釋道：“無(wú)人重卡高速行駛（80km/h）時(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)較高，政策也比較謹(jǐn)慎，因此測(cè)試難度也比較大。”

　　此次疫情來(lái)臨時(shí)，L4級(jí)高速重卡尚未同低速無(wú)人車(chē)一樣進(jìn)入分散的試運(yùn)營(yíng)階段，因此干線運(yùn)輸受勞動(dòng)力短缺的沖擊更大——互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)服務(wù)平臺(tái)鴨嘴獸CEO唐紅斌告訴「甲子光年」，疫情爆發(fā)后的一個(gè)月內(nèi)，全行業(yè)實(shí)操人員的復(fù)工率約為10%，有錢(qián)的企業(yè)才有一線生機(jī)。

　　由于政策和技術(shù)的雙重制約，不少?gòu)臉I(yè)者預(yù)測(cè)，L4級(jí)重卡在干線場(chǎng)景落地至少還需5年以上。比起末端配送場(chǎng)景中劇增的社會(huì)需求，疫情對(duì)自動(dòng)駕駛落地高速干線的影響更多還在思想意識(shí)層面。

　　中國(guó)物流業(yè)一直以來(lái)有個(gè)不成文的共識(shí)——誰(shuí)玩高科技誰(shuí)死，但此次疫情產(chǎn)生的負(fù)面沖擊卻帶來(lái)了新的思考。

　　唐紅斌告訴「甲子光年」，鴨嘴獸很樂(lè)意通過(guò)無(wú)人駕駛來(lái)補(bǔ)充運(yùn)力：“根據(jù)駕駛員的退休年齡以及新入行駕駛員的年齡結(jié)構(gòu)推算，十年后整個(gè)集裝箱行業(yè)的司機(jī)數(shù)量會(huì)減少40%。如果到時(shí)國(guó)家的外貿(mào)需求沒(méi)有同步減少，就必然會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力的結(jié)構(gòu)性不足，用機(jī)器替代人不僅必要，還能降低50%的成本。”

　　中長(zhǎng)期來(lái)看，此次疫情對(duì)物流行業(yè)帶來(lái)的啟發(fā)將會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)倉(cāng)儲(chǔ)無(wú)人化、自動(dòng)駕駛卡車(chē)（尤其是 L3 級(jí)別的長(zhǎng)途干線自動(dòng)駕駛貨車(chē)）的商業(yè)化落地。

4.未來(lái)依然是人機(jī)協(xié)同的時(shí)代

　　人們已經(jīng)意識(shí)到機(jī)器換人的重要性，近期麥肯錫全球研究院（McKinsey Global Institute）針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)發(fā)布的報(bào)告明確指出了嚴(yán)峻的老齡化問(wèn)題（至2030年，17%的人口比例都將集中在65歲以上），保持勞動(dòng)密集型的行業(yè)特征將給物流業(yè)帶來(lái)很大隱患。

　　然而，我國(guó)物流科技起步較晚，當(dāng)前，國(guó)內(nèi)物流科技整體滲透率僅為20%，遠(yuǎn)低于美國(guó)、日本和德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家80%的水平。此外，物流自動(dòng)化也是一個(gè)投資回報(bào)周期很長(zhǎng)的系統(tǒng)性工程，對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的應(yīng)用必然是漸進(jìn)性的。

　　“人們對(duì)于無(wú)人配送的熱度會(huì)隨著疫情結(jié)束而回歸理性。“鐘鼎創(chuàng)投湯濤告訴「甲子光年」，疫情之后，這股由復(fù)工難引發(fā)的人力荒也將告一段落，物流行業(yè)各環(huán)節(jié)（倉(cāng)儲(chǔ)、干線及末端配送）對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的熱烈追捧也將回歸常態(tài)。

　　從全流程來(lái)看，此次疫情主要在于教育了市場(chǎng)，提升了行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛落地物流的預(yù)期。但另一方面，不管是AGV、低速無(wú)人車(chē)還是L4級(jí)自動(dòng)駕駛重卡，都無(wú)法在現(xiàn)階段完全替代人工。

　　站在當(dāng)前的時(shí)間點(diǎn)，自動(dòng)化是現(xiàn)實(shí)，無(wú)人化是概念。

　　即便在成熟度最高的封閉倉(cāng)儲(chǔ)，AGV也只能在部分環(huán)節(jié)代替人工，某從業(yè)者告訴「甲子光年」：“即使是智能化程度最高的亞馬遜，都沒(méi)有實(shí)現(xiàn)嚴(yán)格意義上的無(wú)人。相對(duì)而言，立庫(kù)系統(tǒng)的自動(dòng)化程度較高，而質(zhì)檢、理貨和裝箱等環(huán)節(jié)，一定需要人工輔助。”

　　至于干線場(chǎng)景，L4級(jí)自動(dòng)駕駛重卡還處于研發(fā)階段，目前看來(lái)，L2、L3級(jí)別的落地比較現(xiàn)實(shí)，完全去掉駕駛員比較難。

　　而在此次疫情中收獲最多掌聲的低速無(wú)人車(chē)也不會(huì)在短期內(nèi)完全取代配送員。京東集團(tuán)副總裁、京東X事業(yè)部總裁肖軍曾在2019年世界機(jī)器人大會(huì)上表示，無(wú)人配送的理念是車(chē)無(wú)人，而不是配送無(wú)人：“無(wú)論無(wú)人車(chē)發(fā)展到哪種程度，永遠(yuǎn)取代不了人，至少在中國(guó)，20年內(nèi)無(wú)法取代配送員。”

　　但疫情摁下加速鍵之后，低速無(wú)人車(chē)的賽道上確實(shí)已經(jīng)出現(xiàn)了一些較為明顯的趨勢(shì)——

　　趨勢(shì)一：相關(guān)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)將會(huì)成為產(chǎn)業(yè)鏈新環(huán)節(jié)

　　產(chǎn)業(yè)鏈上必然會(huì)出現(xiàn)第三方運(yùn)營(yíng)平臺(tái)。此次“抗疫”的低速無(wú)人車(chē)/機(jī)器人企業(yè)是從全國(guó)各地將產(chǎn)品調(diào)入武漢，或在改裝后，就地展開(kāi)最后一公里的物資配送，運(yùn)營(yíng)效率較低。

　　隨著第三方低速無(wú)人車(chē)企業(yè)實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，分工會(huì)進(jìn)一步細(xì)化——研發(fā)、制造、運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)可能會(huì)衍生出不同的市場(chǎng)角色。正如港科大智能自動(dòng)駕駛中心主任、一清創(chuàng)新（UDI）董事長(zhǎng)劉明教授比喻的那樣：“整個(gè)無(wú)人車(chē)的行業(yè)，現(xiàn)在只有華為，沒(méi)有電信、移動(dòng)和聯(lián)通。“

　　市場(chǎng)缺口已開(kāi)始顯現(xiàn)，一旦出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)商，將更有利于低速無(wú)人車(chē)的批量落地，從信息、體驗(yàn)、數(shù)據(jù)、交互等多個(gè)維度構(gòu)建完整的生態(tài)。

　　趨勢(shì)二：行業(yè)全鏈條自動(dòng)化引發(fā)行業(yè)生態(tài)及相關(guān)崗位變革

　　其一，隨著頭部研發(fā)制造商的顯現(xiàn)，單車(chē)成本將大幅下降。一旦低速無(wú)人車(chē)的研發(fā)企業(yè)擺脫各自為政的狀態(tài)，底盤(pán)、傳感器和算法中樞的供應(yīng)商也將進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，有利于提升生產(chǎn)線的自動(dòng)化程度，實(shí)現(xiàn)降本增效。

　　其二，物流行業(yè)將從低門(mén)檻的勞動(dòng)密集型行業(yè)，轉(zhuǎn)型為高壁壘的技術(shù)密集型行業(yè)，并引發(fā)人員的職能轉(zhuǎn)變。

　　在長(zhǎng)期的人機(jī)協(xié)同階段，物流一線實(shí)操人員仍是重要的運(yùn)營(yíng)資源。美團(tuán)無(wú)人車(chē)配送中心產(chǎn)品總監(jiān)李達(dá)告訴「甲子光年」，隨著無(wú)人配送車(chē)的大規(guī)模使用，對(duì)車(chē)輛運(yùn)維人員的需求會(huì)大大提升，部分純體力勞動(dòng)的配送員將有機(jī)會(huì)轉(zhuǎn)化為技術(shù)工人。

　　趨勢(shì)三：創(chuàng)業(yè)窗口即將結(jié)束，行業(yè)格局正在形成

　　2016年，各大電商、即時(shí)配送巨頭就已早早入局：京東X事業(yè)部聯(lián)合行深智能完成無(wú)人配送車(chē)首單試運(yùn)營(yíng)；美團(tuán)無(wú)人配送開(kāi)放平臺(tái)聯(lián)合華為、聯(lián)通啟動(dòng)了無(wú)人車(chē)研發(fā)項(xiàng)目；菜鳥(niǎo)物流ET實(shí)驗(yàn)室則聯(lián)合華為、移動(dòng)發(fā)布“小G“配送機(jī)器人；蘇寧物流、中通快遞、德邦快遞和餓了么也緊隨其后陸續(xù)發(fā)布了自研的無(wú)人小車(chē)。

        從全球來(lái)看，這個(gè)賽道上已匯集了一批商業(yè)化落地的先行者：Nuro.ai、Starship、Auto X、智行者、新石器、云跡科技、真機(jī)智能、擘朗智能、普渡科技、詩(shī)航智能、小獅科技等創(chuàng)業(yè)公司，以及亞馬遜、蘇寧、美團(tuán)、京東、菜鳥(niǎo)、中通、德邦等大型企業(yè)。

　　隨著IoT、5G、云計(jì)算、AI等技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施的完善，以及國(guó)家推動(dòng)物流行業(yè)供給側(cè)改革的產(chǎn)業(yè)政策逐漸落實(shí)，智能化的物流管理系統(tǒng)和諸如無(wú)人車(chē)等硬件裝備也將迎來(lái)新的春天。

　　據(jù)估算，無(wú)人配送總體市場(chǎng)規(guī)模至少在3040億-5090億之間，其中，室外慢速無(wú)人車(chē)的市場(chǎng)空間約為1740-2610億元。眼下眾多無(wú)人車(chē)企業(yè)涌入市場(chǎng)，是否會(huì)掀起新一輪的創(chuàng)業(yè)潮？

　　前投資人、易咖智車(chē)CEO舒亮告訴「甲子光年」，低速無(wú)人配送小車(chē)賽道的入局窗口期可能不會(huì)延續(xù)太久了，“在2020年末還未進(jìn)入的創(chuàng)業(yè)公司，留給他們的機(jī)會(huì)可能就只存在于一些很細(xì)分的場(chǎng)景中了。”

　　太陽(yáng)底下無(wú)新事，總是當(dāng)火車(chē)駛到眼前，人們才意識(shí)到馬車(chē)的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去。