最近物流行業著實的又火了一次，核心話題有兩個：一個是昔日快運行業的代表企業德邦快遞被京東物流收購并控股，一個是在港股上市的安能被行業稱為嚴重低估了估值。

　　兩個不同的場景在行業引起共鳴，大致也分成了兩個不同的聲音：

　　· 一種聲音：論調無怪乎一種悲觀論，認為快運沒有前途，上市的估值也不高，后期的增長也乏力，頭部的快運企業基本被團滅了，就那幾個也都是快遞主體分離出來的快運企業，等于頭部更集中了。

　　這種悲觀論在今天比較盛行，再加上流量論的怪調調，快運至少在兩年內很難雄赳赳，因為曾經最早的快運代表企業相繼走完了自己的歷史使命，新的快運組織要想突圍，尤其是在當下大半個中國都在抗擊疫情的前提下，再加上大環境的燃油不間斷的上調，快運的組織模式受到的挑戰會更大。

　　· 一種聲音：堅定看好快運模式與快運企業。所謂快運企業，大部分都是曾經最早發展起來的，相對集于自身攬貨能力、獲客能力、服務能力、網絡能力而建立起來的集拼組織模式。

　　從最早的華宇再到今天的上汽天地華宇，從德邦再到今天的德邦快遞，從新邦到今天的順心捷達等等，這幾個典型企業都是曾經的快運核心玩家，再看近幾年安能上市，壹米滴答戰略合作，快運新型組織也是受到了極大的挑戰。但是相反中通快運、順豐快運等基于快遞組織下演變而來的快運組織，正在快速的發展。

　　所以，行業要去思考的絕不是悲觀論，而是為什么會形成這樣的格局。

　　在快運領域依舊有很多優秀的新組織在發揮效能，比如德坤、三志等等。這些依托社會資源，集聚行業優質的快運組織而形成的新載體正在快速的發展，快運的競爭格局在高油價下的后疫情階段，接受的挑戰將更大。誰彈藥充足，誰才能扛過去，這是一個烏卡變數的時代，大環境不確定的因素下，要想獨善其身很難，快運也是一樣，尤其是2B的壓力下。

　　這些年行業高速的發展，喧囂聲繁榮下，企業的發展借助了行業與大環境帶來的諸多紅利，物流行業更是，諸多企業在大紅利發展中歷經多輪的洗禮與不停的割韭菜，經過團滅后的行業將重新浴火重生。

　　1.“創世紀”紅利。

　　其實看物流行業的發展，無怪乎的現狀都是起步早，進入行業早，屬于早期艱苦創業，敢于不斷銳意創新。我們從過往的案例看，大部分企業都是停留在第一個階段：創始人紅利時代。為什么，因為在那個特殊的時代，高速發展的商流需求更多更廣的服務，傳統的零擔物流，城市專線應運而生，加上艱苦創業，高度的自律等，企業得以高速的發展。再看企業內部的發展與管理大部分表面是職業經理人，其實還是家族模式居多，一言堂、沾親帶故、老鄉同事等現象依舊存在。

　　在這種管理模式下，內部管理與外部的競爭或多或少產生問題，加上高速發展，內部的臃腫問題與所謂的官僚文化都會隨之而來，再加上享樂與功勞簿的思維，想再回到最初開始打拼的狀態就很難了，但大部分企業還是享受到了這部分帶來的紅利，諸多的成功人士應運而生。

　　2.賽道紅利。

　　還記得行業內的諸多的資本都在講賽道，也就是選擇的紅利。物流行業這個賽道屬于服務業，按照國家導向屬于朝陽產業，大部分定義在了快遞與電商平臺上，因為疫情這三年，看到更多的是2C的感觸，平臺的效能，但是忽略了這個行業最為基礎也是產業關聯度最高的2B物流服務商。

　　這個賽道的顯著特征就是完全業務導向，屬于大干快上實現規模化，實現邊際效益，第二階段在資本經常講到的賽道紅利的驅動下，看看這個賽道的選手，快運模式的第一個賽道紅利在2006年之前幾家企業都驗證了，創始人華麗轉身，神奇從此誕生，賽道紅利是選擇的紅利，更是長期堅持的紅利。

　　3.資源/資本紅利。

　　今天行業內的一部企業正是在第三階段，通過創始人的努力，通過賽道的選擇，獲得了資源或是資本的紅利。

　　過往的2021年，在這個賽道上，按照羅戈網公布的《2021年供應鏈&物流行業投融資分析報告》顯示，2021年，物流行業共融資172起，同比增長約76%；公開部分累計融資金額約1816億元，相較于2020年增長了近4.4倍，其中，物流基礎設施領域較2020年增長約29倍，金額由11.3億元增長至332.7億元;物流智能化領域較2020年增長近6.4倍，金額由52.9億元增長至336.4億元。從2021年的融資金額數據來看，物流貨運融資金額625.3億元，占比最高達34.4%。

　　從以上數據我們不難看出，在這個賽道上的資源與資本是真正的助推了行業的高速發展與企業的蓬勃。與此同時，也能看出那種大企業優越感，兼容多元化發展的優勢，這也就是今天我們看到的上市，兼并重組。這個資源與資本在后疫情與不確定下的時代才剛開始，今天的物流行業，無論快遞快運，還是新組織，或是供應鏈的模式等，都處于第三階段，這個階段要發生的絕不是一點點的聲音，炮火會來的更猛，只不過今天的環境下，靜默而已。

　　4.組織系統能力與人力資本創新能力+再創世紀紅利。

　　今天看企業，很多人很多企業都在學習先進的管理經驗，都在學習先進的企業，有很多的優秀的案例，有學習美國的，有學習日本的，有學習國內華為的。其實學習的目的簡單總結就是：其組織系統的構建能力與其人力資本的創新能力。

　　前不久華為深圳的發布會，華為人均工資70.5萬元，在看到高薪水的同時，我們更要去學習的是其產品與市場的能力。我們看優秀企業的產品差異化大嗎，比如曾經行業電信業務的佼佼者在與華為產品對比時，最初的都是鄙視的認為是屬于低劣的假冒的，但是當開膛驗貨時，驚訝的是為什么同質量下甚至更高的質量下的低成本。所以唯一不同是價格這句話適用所有的行業。

　　反觀今天的行業企業只要成為了大廠，基本忘記了最初的初心，本質的創業精神忘卻的差不多了，上下同欲也基本不存在了，導致了很多比創始人還要牛的不良習氣。

　　很有意思的用企業發展的紅利看今天行業的發展，今天的物流行業發生的諸多變化其實一點也不驚奇，這是一個需要不斷洗禮與變革的行業，所謂驚奇的是，處于這個行業最底層的基礎何去何從。

　　· 結論

　　這幾年物流真心不好做，行業發展也遇到了同樣的問題，曾經輝煌的物流很多都退出了歷史的舞臺，很多企業即使在也是勉強的挺著。

　　后疫情下的物流更是遇到了前所未有的壓力，層層加碼的防疫要求，一個物流的流動不是靜止的，企業要生產，人們要物資，這個行業不能停，很多人認為只要快遞在電商在，人們生活就可以了。

　　還是那句老話，“錢”哪里來，人們要工作，要生產，就要流動，油價的持續上漲，讓本來飽受疫情壓力的物流行業更是要面臨成本上揚的壓力。個體運力依舊是行業的主力，在這個不確定的大環境下，物流能做的也只是迎難而上，因為凡是從事物流的基本都是“淡水洗三次，鹽水淹三次，堿水泡三次”進而出類拔萃的，春天總會如期而至，未來依舊可期！