從國內到海外

　　中國，作為全球最大的貿易國，每年都有大量商品運往世界各地，所以中國的物流體系，也已十分成熟。2016年后，中國快遞業務量增速開始放緩，當國內的電商巨頭紛紛布局海外市場后，這些快遞企業也緊跟其后，企圖在國際市場中搶先占下一席之地。

　　從早些時候的韻達在歐洲快遞物流服務中心、極兔進軍中東、順豐拍下大飛機試圖進軍國際市場，到百世布局東南亞市場、中通柬埔寨海外倉開建、菜鳥在巴基斯坦建設快遞分撥中心......這一切都是為了追趕跨境電商的新機遇。

　　說到跨境電商，它現有的物流模式大致分為兩種，即直發模式和海外倉模式。

（圖源：刺猬公社）

　　直發模式，顧名思義就是買家下單后，商品直接從商家所在地發貨，從發貨到送達，其中或許有N多個環節，漂洋過海歷經很長時間才能將商品送到消費者手中。但是對于商家來說，他不必承擔高昂的海外存儲成本和庫存積壓的風險。

　　而海外倉模式，是用戶下單后，商品直接從海外的倉庫里發貨，類似于國內的前置倉概念。海外倉模式與直發模式相比，等待的時間將大大縮短，用戶的購物體驗自然也更好。但對于商家來說，需要支付海外的倉儲成本，或許還要承受積壓商品送回郵費的風險，成本也就成倍地增加了。

　　而海外倉作為電商跨境物流的重要基建，也分為三類——電商平臺自營海外倉、快遞公司提供海外倉和第三方海外倉。

　　電商平臺自營的海外倉，業務范疇很廣，多數會囊括商品的包裝、庫存、配送，乃至退換貨等一系列服務，類似國內的京東自營模式；快遞公司提供海外倉，則是快遞公司在海外租下倉庫提供存儲服務；第三方物流公司則發展出一種名為“虛擬海外倉”的模式，用虛假物流信息欺騙消費者，以達到自身提高銷量的目的，但這種降低消費者對電商購物信任度的方式，實在不推崇。

　　海外倉的運輸流程，又分為三段式——頭程：國內集貨送到海外倉；庫內：訂單操作及庫存管理；尾程：出倉配送及售后服務。只要能在這三個環節中做好協調工作，那國內快遞巨頭們的出海計劃，就成功了一大半。

　　隨著海外電商市場越來越火熱，物流行業大概率也將迎來新一輪的增長，而海外市場對于國內快遞企業們而言，難度并不大。

　　快遞出海，時機正好

　　古人云，“萬事俱備只欠東風”對企業而言，最最要緊的，是時機，當下就是最好的時機。

　　首先，從自身來說，國內快遞行業發展愈發成熟。早在2018年，國家郵政局發布的《2018年中國快遞發展指數報告》中就提到，“中國的快遞業務量超過美、日、歐發達經濟體之和，規模連續5年穩居世界第一，是第二名美國的3倍多，占全球快遞包裹市場的一半以上，成為全球快遞包裹市場發展的動力源和穩定器。”

　　國內龐大的市場規模和極強的競爭，使得中國的快遞行業更加成熟和堅韌，多年的經營也為中國快遞“出海”積累了經驗與資金。再加上跨境電商的升溫，未來的出口需求仍會持續上漲，如果海外市場的運輸配送能力依舊沒有長進，那對于物流市場而言，就出現了空缺，而這份空缺，正是國內快遞企業們最需要的。

　　其次，“買全球，賣全球”的概念早就已經提出來了，而“買賣”背后必然需要“運送”的支持。在海外線上消費高速發展的背景下，跨境電商對出口業務的貢獻度逐年攀升。根據招商證券相關報告，2020年，中國跨境電商在外貿中的滲透率已高達39%。

　　中國早已成為全球電商交易的重要發貨地，這意味著在持續增長的跨境線上消費中，越來越多包裹將從中國發出。依托中國這個“世界工廠”，我們的本土快遞企業，完全有底氣奔向海外。

　　最后，則是海外用戶消費習慣改變。近年來，線下零售受到一定程度限制，但人們的消費需求是沒有變化的，所以越來越多的人開始轉向線上消費。以歐洲為例，2019年歐洲電商總收入為3541億美元，到2021年底便漲到了4659億美元，兩年間漲了三成有余。

（圖源：刺猬公社）

　　現如今，全球消費者越來越接受線上消費的形態，包裹數量自然也會大幅提升，原本就支撐不了的運力，現在更是將出現有人買沒人送的局面，而這對國內物流企業而言，是天賜良機。

　　再加上，國家也早就釋放出有利快遞“出海”的政策。2017年初，國家郵政局發布了《快遞業發展“十三五”規劃》，其中明確提出，“鼓勵重點快遞企業以服務跨境電商、伴隨國內企業境外發展等為契機，銜接境外物流體系。”

　　各個方面都在散發著“就是現在”的信號。

　　是機遇也是挑戰

　　實際上，不管時機是好是壞，出海都已經成為國內快遞企業的必然選擇。

　　目前，順豐的國際業務先后覆蓋了馬來西亞、越南、泰國等國家，而收購了作為東南亞市場最大的第三方物流企業之一的嘉里物流，也是十分正確的決定，有望憑借增速強勁的國際化業務拿到更多的營收。

（圖源：刺猬公社）

　　2021年，百世快遞把國內業務出售給極兔后，相繼撤去國內的快遞點后，將全部精力投入快運業務、跨境物流、海外倉儲及東南亞本土快遞業務。今年7月，百世泰國與泰國郵政達成協議，雙方今后將共享泰國境內的倉配網絡、車輛、快遞員，這意味百世在國際快遞的路程中又向前了一步。

　　但是這條“出海之路”也并不全是一帆風順的。

　　第一個要面對的難題就是難以撼動的海外本土快遞。一直以來，國際快遞業務都被聯邦快遞、聯合包裹和敦豪航空等國外快遞巨頭壟斷，除去長期以來所積累的信任之外，他們都有一個絕對優勢，就是強大的航空運輸能力。

　　僅以貨運飛機數量為例，順豐共擁有70多架飛機，數量已經是國內企業第一了，但跟聯邦快遞的660架比起來，還是有不小的差距。

　　除此之外，中國快遞在國內之所以能發展的又快又好，有很大一部分需要歸功于快遞小哥。但是出海的話，在配送的末端以及人力成本方面的優勢將會消失；同時海外消費者的居住習慣也不像國內，相比于國內的“聚居”，他們居住地相對分散，投遞和成本也將是一大問題。

　　國際快遞業務屬于快遞領域的高端業務，進入門檻也最高，中國快遞出海機遇與挑戰并存。但只要找準定位，認清自身優勢，依舊能在國際快遞市場中闖出一片天地，至于誰能率先坐上海外物流的頭把交椅，還得交給時間來驗證。