特斯拉的底牌居然是價格戰(zhàn)，新能源車企或遭遇“倒春寒”。

　　新能源車企已是高端下沉，低端沖高的局面。誰也無法在日益激烈的競爭中安于現(xiàn)狀。原材料等客觀因素影響，車價漲跌時有發(fā)生。

　　新能源玩家們耐受度大相徑庭，規(guī)模化效應(yīng)和高端化開始顯現(xiàn)優(yōu)勢，但無論是新勢力還是傳統(tǒng)車企，目前能稱得上兩全齊美的，似乎只有特斯拉。

　　年度銷量榜并不能完整呈現(xiàn)車企們的悲喜。

　　比亞迪雖銷量一騎絕塵，但與特斯拉單車毛利率存在巨大差距，難言完勝；蔚小理均出現(xiàn)了各自史上最大單季虧損，銷量被合眾超越、高端化陣地受到傳統(tǒng)車企沖擊，均度過了艱難的一年。

　　今年的新能源賽道，只會更卷。

　　特斯拉降價，刺激銷量是表面，改變行業(yè)玩法是本質(zhì)。下半場的賽道，玩家們主動或被動，都需做出選擇。

　　國產(chǎn)品牌陷入漲跌兩難境地

　　對用戶而言，產(chǎn)品降價喜聞樂見；對車企而言，這場價格戰(zhàn)卻不是誰都能玩得起。

　　131萬輛，特斯拉的年銷量僅次于比亞迪。從雙方已公布周期的單車毛利率來看，比亞迪仍大幅度落后前者。

　　比亞迪的高端化進度，暫時還無法對特斯拉形成直觀威脅。國內(nèi)品牌并不缺乏高售價產(chǎn)品，只是在特斯拉的主力價位區(qū)間里還未占得一絲優(yōu)勢。

　　特斯拉量價齊飛是表象，本質(zhì)在于立穩(wěn)了高端化人設(shè)，規(guī)模化效應(yīng)凸顯。這恰好是國內(nèi)眾多品牌一時無法兼具的能力。

　　特斯拉此時掀起價格戰(zhàn)，實為一場精準(zhǔn)打擊。

　　銷量再創(chuàng)新高的比亞迪，以漲價作為回應(yīng)。反其道而行之，可見比亞迪的銷量自信，也可見其高端化需求更為迫切。

　　以量換價可能是比亞迪必須要準(zhǔn)備面對的問題，55萬輛的銷量優(yōu)勢，在特斯拉降價大招下將難以避免受到?jīng)_擊。

　　如果只看銷量，比亞迪一共進行了四輪價格上調(diào)，而漢唐等中高端系列仍保持增長，其高端化未受干擾。

　　但需注意，同期特斯拉的產(chǎn)品售價也多次上調(diào)，比亞迪漢唐與特斯拉對位車型價格差距沒有太大變化。而面對此次降價幅度達2.9萬-4.8萬元的Model 3/Y，漢唐售價實則被動“前進”了一大步。

　　兩強之間，局面正悄然變化。堅定沖高的比亞迪，已然被“放低姿態(tài)”的特斯拉架在火上。

　　中低端穩(wěn)固、高端有所突破，比亞迪尚可憑借銷量優(yōu)勢作為支撐，借勢繼續(xù)上攻。但其它車企并不具備比亞迪的基本盤，在特斯拉的“降維打擊”中更加左右為難。

　　比亞迪的基本盤，由技術(shù)、規(guī)模、銷量等共同構(gòu)成。高度依賴供應(yīng)鏈的車企相對缺乏核心技術(shù)，顯然產(chǎn)品說服力打折。而具備自有技術(shù)體系的車企，暫時也很難在相同價位做出匹配比亞迪的成本。

　　漲與降，甚至維持現(xiàn)狀，都很被動。

　　新能源賽道白熱化，低端沖高，高端下沉。特斯拉降價，為其它車企的上下通道“添了一回堵”。

　　例如蔚來ET5，在Medel 3大幅降價后起售價已接近高出十萬元，從用戶角度來看，即便兩者定位不同，但最為直觀的只是“精裝與毛坯”的區(qū)別，ET5銷量很難不受影響；蔚來第二品牌瞄準(zhǔn)二十萬元檔位，也如同上攻的哪吒、零跑一樣，同處于特斯拉的主力價位段，況且品牌、技術(shù)、成本均沒有優(yōu)勢，論持久戰(zhàn)，顯然是消耗不起的一方。

　　小鵬、零跑、問界等選擇降價實為妥協(xié)。新勢力們還未從銷量波動與單車毛利率下降的陰影中徹底走出，體量成長還需大量時間，暫難以規(guī)模化效應(yīng)解決產(chǎn)銷兩端的問題。

　　降價為保量之舉，順便也可借降價降低庫存水位。但下一次漲價總需要一個由頭，如果長期困在更低的價位，本就局促的生存空間再遭壓縮。

　　車企痛點遭遇精確打擊

　　特斯拉這次降價，刺激自身銷量同時，也把行業(yè)的水徹底攪渾了。

　　三電系統(tǒng)、自動駕駛等支撐新能源車企發(fā)展的主要技術(shù)均進入了常規(guī)發(fā)展時期。來自供應(yīng)鏈或自研的技術(shù)不再新奇，新技術(shù)暫缺爆點，現(xiàn)階段憑借技術(shù)創(chuàng)新或噱頭改變行業(yè)格局的幾率變小，車企們走向持久戰(zhàn)。

　　成本無疑是核心技能，這也是主流車企們大力規(guī)模擴張的根本原因。

　　技術(shù)、成本因素使然，特斯拉發(fā)起價格戰(zhàn)的節(jié)點很有代表性。

　　一方面，特斯拉在去年Q3遭遇了嚴(yán)重的銷量波動，就全年成績來看，被比亞迪拉開了巨大的差距。細看國內(nèi)市場年度整體表現(xiàn)，傳統(tǒng)車企仍占領(lǐng)絕對領(lǐng)先的市場份額。

　　自動駕駛、顛覆者形象等招牌不再好用，新勢力正面臨“褪色”。

　　一度壓制傳統(tǒng)車企的新勢力，被對手快速反超，加速遠去。此消彼長的情形，反映出當(dāng)前新能源賽道的最優(yōu)選并非“特斯拉模式”，而是傳統(tǒng)車企模式。

　　頹勢初顯，特斯拉需要及時止住以爭取時間，走在行業(yè)前列的自動駕駛技術(shù)正在尋求拐點，將來的低端新車型對應(yīng)的巨量下沉市場尚待開發(fā)，而現(xiàn)在，借助手上優(yōu)勢攪亂行業(yè)格局，即可維持主動權(quán)。

　　另一方面，特斯拉具備挑起價格戰(zhàn)的基礎(chǔ)實力。近年特斯拉通過產(chǎn)能擴張彌補了最大短板，已具備超高單車毛利率，同時也是全球少有能夠穩(wěn)定盈利的新勢力車企。

　　截止于去年Q4，特斯拉的單車毛利率達到25.6%，單車凈利潤1萬美元。在去年Q3才突破單車1萬元凈利潤的比亞迪短期難以實現(xiàn)趕超；眾多遠未吃上規(guī)模化紅利的新勢力們，受制于單車成本劣勢，逐漸上升的“成長開銷”，短期更是無法成為威脅。

　　除開原材料等客觀因素影響，特斯拉將超30%的單車毛利率降下來，更多是主觀成分。

　　毛利率背后，是品牌、產(chǎn)能、銷量的整體成型，特斯拉的自建供應(yīng)鏈的日趨成熟。與頭部傳統(tǒng)車企一樣，特斯拉“挖礦”也非小打小鬧，馬斯克不止一次在公開場合痛斥上游供應(yīng)鏈存在炒作，其近年上游布局的手筆也越來越大。

　　綜合來看，特斯拉“自損式御敵”的代價并不大，并且可以通過上游布局等自有供應(yīng)鏈的日益成熟，進一步降低單車成本，屆時，是拉升毛利率還是將價格戰(zhàn)升級，對其都是好選擇。

　　但受制于不同的自身實力，車企們即便看到了問題所在，也需考慮治病的時間、成本以及療效。

　　不難看出特斯拉此次降價的針對性。不論是下沉還是沖高的車企，都受其牽制。

　　新能源車企遭遇倒春寒

　　1月，新能源車企全面“啞火”，市場觀望情緒濃厚。

　　跟隨特斯拉價格下調(diào)的目前僅有問界、小鵬等為數(shù)不多的車企。用戶等待車企們大批次的價格下調(diào)，也觀望漲價的比亞迪能夠堅挺多久。

　　車企價格下調(diào)不只放滿了潛在用戶的消費步伐，也刺激了老用戶的不滿情緒。

　　一輪降價，勢必伴隨補償。如前文所述，大多車企并不具備價格堅挺的基礎(chǔ)實力。“自刀放血”以價換量，總好過被孤零零架在火上烤，比耐受度，除了特斯拉和比亞迪，目前誰都信心不足，但短期陣痛在所難免。

　　價格戰(zhàn)威力，最先作用于消費市場。

　　絕大多數(shù)主流車企們，銷量均呈環(huán)比大降。其中降幅最高的為新勢力腰部零跑汽車，達86.6%，降幅最低的為東風(fēng)旗下的嵐圖，也達10.5%；比亞迪也未能幸免，環(huán)比降幅達35.4%。

　　特斯拉的“無差別打擊”，對于友商是有差別傷痛。

　　看似超3成的環(huán)比降幅，比亞迪如若隨后宣布價格下調(diào)，勢必迎來一波銷量回升；嵐圖的高端售價具備較高毛利空間，即便降價，也能以相對厚實的緩沖降低消極影響；與之相反，走量主力在性價比區(qū)間的零跑，量價均無優(yōu)勢，受傷慘重并不讓人意外。

　　不同的表現(xiàn)，預(yù)示著新能源賽道將進入新一輪淘汰賽。價格戰(zhàn)的短期影響在于消費市場，長期影響，在于干擾了車企們的整體戰(zhàn)略實施，這將加速了行業(yè)兩級分化。

　　以零跑為例，從誕生至今，其一直以全域自研的技術(shù)核心思路作為品牌發(fā)展路線，理論上與比亞迪路徑相似，成型需要較長時間。比亞迪沉淀的二十年里，大部分時間沒有太多競品沖擊，成長環(huán)境相對舒適。

　　比如三電自研，在技術(shù)和話術(shù)范疇都不再獨特，而三電系統(tǒng)的制造和使用成本低于對手，無疑才具話語權(quán)。

　　價格戰(zhàn)，讓當(dāng)前新能源賽道白熱化加劇，不存在客觀條件讓新玩家慢慢發(fā)育，而這不只針對技術(shù)，還考驗規(guī)模。

　　產(chǎn)品矩陣擴張，品牌上攻或下探，車企們?yōu)榱瞬槐惶蕴钩隽藴喩斫鈹?shù)。從理論上講，產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)迭代也能讓眾多車企交出產(chǎn)品，但規(guī)模擴張只能依靠自己，還冒著風(fēng)險。

　　以特斯拉為例，發(fā)展順序大致為：建立高端品牌、逐步下沉走量、擴充產(chǎn)能拉高毛利。不難看出其“品牌帶動銷量、銷量刺激擴產(chǎn)”的順序。而當(dāng)前急于規(guī)模擴張的車企們，很可能面臨產(chǎn)能、渠道等資源空置。

　　除了與時間賽跑，還需精準(zhǔn)拿捏方向與力度。

　　一場價格戰(zhàn)，讓國內(nèi)新能源市場迅速進入倒春寒、車企們暴露出各自短板。

　　價格戰(zhàn)持續(xù)時間、演化程度目前尚難預(yù)估，逐漸清晰的是，行業(yè)兩級分化加速，新一輪淘汰賽已經(jīng)打響。