近日網上在流傳一些關于“馬云對不對，京東行不行”的討論。

　　起因是馬云的一段話：“京東將來會成為悲劇……你知道京東現在多少人嗎？5萬人！阿里巴巴是慢慢長起來的，現在才23000人。收購加起來是25000人。你知道我為什么不做快遞？現在京東5萬人，倉儲將近三四萬人，一天配上200萬的包裹。我現在平均每天要配上2700萬的包裹，什么概念，中國十年之后，每天將有3億個包裹，你得聘請100萬人，那這100萬人就搞死你了。”(劉強東1月17日表示2015年1月京東員工已超過7萬人)

　　馬云算的賬未必是危言聳聽

　　另一個電商公司亞馬遜，也已經被物流配送占用的人力成本糾纏得非常狼狽。

　　一位網友稱，“跟亞馬遜送貨大叔聊天，說免運費標準漲到99元后，訂單雪崩式減少。配送站給的底薪很低，快遞員全靠送件提成掙收入。現在免運費標準翻倍，送件提成卻未相應提高，很多快遞員都做不下去了。大叔說，亞馬遜配送站從運貨筐到電瓶車都得配送員自己出錢買，POS機陳舊難用，唯一好處是給交社保。”

　　無論是馬云的無心之語還是送貨大叔的吐槽，都折射出一個問題——電商要擴張，快遞員要生存，自建物流所耗費的人力成本已經成為電商規模發展的瓶頸。

　　在勞動力價格低廉的時代，加上運單量有限，人口紅利為電商擴張解決了關鍵的配送問題。隨著人口紅利消失，人力成本一再提高，自建物流模式就會暴露出一些新問題，這些新問題需要新的模式或者更先進的技術來解決。

　　在目前以快遞員為核心的物流體系里，馬云的這種算法可以說無懈可擊。但科技是日新月異的，用今天的標準去評判未來的事情，多少有點“刻舟求劍”的意思。

　　事實上，碰到痛處的亞馬遜已經開始在美國發展無人送貨機。這種物流無人機使用GPS導航，只要包裹重量在5磅之內(這個重量涵蓋了亞馬遜86%的訂單)，且目的地距離亞馬遜的物流中心不超過10公里，則物品將在下訂單后半個小時之內由無人機送到用戶手中。

　　此外，早在2013年底，EMS、UPS、DHL、FedEx等國際知名的快遞公司也表達過要加入無人機配送包裹的陣營。2014年8月，谷歌收購了無人機公司TitanAerospace，并且稱研發兩年的無人機項目已經在澳洲昆士蘭試運行，谷歌無人機除了將狗糧、疫苗等送往農場，也幫助披薩公司送外賣。

　　再說京東，京東經過幾年的快速擴張，2014年成功上市，一時風光無限。但巨大的物流成本也一直是其難以言表的負擔，當家人東哥自然知道柴米貴，似乎不需要馬云指點。

　　那么，為了適應電商未來的擴張速度，難道只有放棄自建物流這一條路徑可循？

　　無人機或許可以成為另一種選擇

　　筆者從無人機制造企業了解到，無人機技術近年來發展迅速，在物流方面的應用也日趨成熟。比如，遠程自動控制技術可以讓物流企業在控制中心的大屏幕上，對區域內的無人機進行遠程調度，讓無人機像快遞員一樣送貨上門。

　　此前亞馬遜透露其發展無人機的PrimeAir項目時，無人機的安全性及與其相關的監管政策被認為是無人機物流技術落地的兩大障礙。

　　與很多人的想象不同，無人機的安全性也在不斷提升。國內一家無人機公司的智控負責人表示，“無人機可以采用雙余度安全飛行控制器，兩套控制系統同時工作。一套系統出現問題，就自動切換到另一套系統，以保障物流無人機的安全，與戰斗機中的雙發比單發更安全的道理一樣。此外，無人機還配備了主動安全的安全傘。當無人機意外掉落時，安全傘自動打開，最大程度地降低無人機和物品的損失，以及可能對第三方造成的傷害。”

　　該負責人還表示，通過防誘導的關鍵技術，無人機還可以最大程度地避免因黑客攻擊、無線電干擾等對飛行中的無人機進行航線干涉。

　　當然，就目前而言，政策監管仍然是一個問題，但誰又能定論未來幾年這方面的政策不會有序開放呢？

　　2014年11月，全國低空空域管理改革工作會議確定真高1000米以下空域將實行分類管理、有序放開，廣州、重慶、長春等10余城市將進行真高1000米以下空域管理改革試點。

　　試想，如果京東未來也用無人機來做物流，那么之前那些“人頭賬”還有必要去糾結嗎？

　　還是拿大家都熟知的微軟和蘋果為例，如果說這兩家公司分別代表著開放和封閉兩種模式，那么京東自建物流的模式是不是和蘋果自建生態圈的模式有點相似呢？

　　無人機物流如果成為現實，改變的可能是整個物流業態，這已經不僅僅是“京東行不行”的問題，至于京東如何利用目前的倉儲布局與無人機物流進行整合，那將是京東“添翼”后的另一個有待解決的問題。