導語：近日，京東集團CEO劉強東在做客某訪談欄目的時候，評價了電商物流領域的同行菜鳥網絡，他稱菜鳥網絡本質還是要在幾個快遞公司之上，搭建數據系統，說得好聽一點就是提升這幾個快遞公司的效率，說得難聽一點，最后，幾家快遞公司的大部分利潤，都會被菜鳥物流吸走的。

　　對此，菜鳥網絡新聞發言人回應，能有這樣的想法，只能說明劉強東不懂什么叫平臺共享，“一家沒有平臺共享思維的企業，眼界只能停留榨取合作伙伴利潤養活自己上，不可能理解賦能伙伴、提升行業、繁榮生態的意義。”

　　阿里研究院物流研究專家酒貍認為，劉強東的觀點常識性錯誤很多，甚至非常片面，真實原因可能是對中國電商物流欠缺了解，劉強東的對話觀點中有明顯不科學的地方：1)自相矛盾：自營物流的優越感與開放第三方并行;2)拿著錘子看什么都是釘子：不是所有產品都可以倉配;3)物流成本：產值概念GMV與增加值概念GDP硬比毫無意義，全文如下。

　　文| 阿里研究院物流研究專家酒貍

　　近日，劉強東在做客某訪談欄目的時候，公開抨擊菜鳥與亞馬遜，電商大佬如此互相抨擊，這不是第一次，也不是最后一次。不過，客觀來看，這次劉強東的觀點常識性錯誤很多，甚至非常片面，真實原因可能還是對中國電商物流欠缺了解。實際上，對話觀點中明顯不科學的地方可列舉如下：

　　自相矛盾：自營物流的優越感與開放第三方并行

　　今天的京東正在變得越來越綜合化，不再是以前的單一3C自營電商，京東顯然也意識到了這點。2015年全國共206.7億個包裹，京東訂單為3.4億，假設這3億多個訂單都是實物訂單，也只占全國總量的1.6%[1]，但是現在京東員工已經超過10萬人，僅配送條線就超過6萬人，如果規模進一步擴大，自身人員是絕對送不過來的。這就是為什么京東平臺推出SOP商家合作模式的原因，在該模式下，商家自行選擇第三方物流合作伙伴(也就是快遞);這當然也是為什么2016年4月京東以2億美元的代價收購眾包物流達達的原因，京東已經用自身行為說明了這個事實，當上半身綜合化發展之時，下半身同樣也會走向開放的道路，開放的同時還要保持自營物流的優越感，無疑是自相矛盾的。

　　遺憾的是京東并沒有做好平臺化的準備，平臺GMV增速從2014年二季度近250%的增幅跌到了2016年一季度的63%，同期入駐商家數量環比增幅也掉到了1%左右，而在2015年四季度，這個數據還保持在10%以上[2]。阿芙精油、Jasonwood、優衣庫、Kappa家紡、多萊斯DURALEX，京瓷KYOCERA[3]等商家紛紛撤離京東平臺，這些或許不是巧合，其原因可能是京東欠缺平臺思維，缺乏核心服務能力的現實表現。

　　拿著錘子看什么都是釘子：不是所有產品都可以倉配

　　劉強東認為京東和快遞不能比，一個是增加搬運次數，一個是減少搬運次數，社會價值完全不同，這是由自身3C自營電商屬性決定的。實際上，京東物流和快遞的確是兩回事，京東是自營倉配，貨都備在自家倉儲里，訂單生成后，從各個區域配送中心和前置倉調貨配送，因此人口集中地區可以做到次日，甚至當日達。快遞則是訂單生成后從發貨地發貨，這就要面臨產業集群與人口分布不均衡的關鍵問題。一言以蔽之，倉配的確拉近了貨與消費者的距離，但是快遞不可以。問題的關鍵是，不是所有產品都可以進行倉配的，只有需求穩定的標準產品才可以進行庫存前置，也就是使用電商倉配物流模式，例如3C數碼，大家電，暢銷圖書，快消品等等。

　　俗話說木匠手里拿著錘子，自然看什么都像釘子，京東一直以來就是“家電貨郎”定位，時至今日，家電類GMV仍然占京東總GMV規模的52%[4]。搬運裝卸次數超過3次，產品故障率會成倍增加，這在家電物流行業幾乎是“行規”，大家都知道的事情。但在其他領域則并非如此，拿一個行業的規矩總結所有行業，當然是不客觀的。關于物流裝卸搬運費用，在國家社會物流總費用中，是計算在運輸費用大類中的，然而，我國三大物流成本中，運輸費用是唯一一項與國際水平基本持平的，2013年，我國物流社會運輸費用為5.4億元，僅比美國高1%[5]，而裝卸搬運費用在運輸費用中占比仍不到10%，可見，裝卸搬運并非構成我國社會物流成本的重要因素，沒有必要夸大其影響。要知道，這個世界上除了電器等產品外，還有占電商品類超過40%以上的個性化產品，這些產品當然必須依靠快遞，這也是為什么很多個性化產品在京東商城上搜索為空的原因。(例如GK手辦，京東搜索結果不到15個，還算上了重復的)

　　事實上，倉配也是菜鳥的三大戰略之一，菜鳥智能骨干網的很大一部分功能就是倉配網絡，阿里正在進行倉配轉型，菜鳥倉儲面積年內將到達250萬平米，離京東的430萬平米還有距離，但增長速度很快，數十個大件倉同樣遵循三次裝卸原則，菜鳥同樣也有大電事業部。今天的淘系物流并非全是快遞模式，正如今天的京東也并非全部是自營倉配的道理一樣。

　　物流成本：那些被用壞的指標

　　劉強東在發言中強調，京東的物流成本與銷售收入的占比穩定在5%-6%，遠低于社會物流成本與GDP的比值16%，這實在是常識性錯誤，有誤導公眾的嫌疑。GMV是產值概念，GDP是增加值的概念，這么硬比毫無意義。況且我國社會物流費用計算的是一國之內物流的總成本，包括原材料物流成本，而京東物流成本只是從倉到配之間的距離，屬于產成品，配送半徑不超過600公里，自然較低。何況按這個道理往下推，我國2015年快遞總收入為2760億元，電商件約占7%，按實物網絡零售交易規模3.24萬億計算，該指標也低于6%[6]，豈不是正好證明了快遞的效率和京東差不多?可見這不是一個好指標。社會物流費用與GDP比重，這個指標的創始人是北京理工大學的索滬生教授，該指標一開始只是作為學術研討參考，但近年來社會上對其的濫用有點過了，該指標偏高是由我國產業結構和地緣因素決定的，我國第二產業增加值占GDP比重依然超過40%，依然是世界工廠，貨運周轉量超過的美國的2倍，幅員地理遠超德國，日本，而GDP還不足美國的65%，16%占比非常正常，美國在第三次產業轉移之前，同樣如此。

　　綜上，可能是電商物流行業一直保持低調發展，社會對其的認知程度還不高，電商大佬，臺面廳堂上袞袞諸公尚且如此見識，其他人怎能不被誤導。