城里的有些死掉了，而城外的拼命在搶一張入場券，這座快遞的圍城遮擋著我們的視線，讓人看不清緣由。

　　高油價的壓力、人工成本的攀升、跨界者的威脅，還是外來的狼……

　　主宰者

　　快遞江湖：掙扎與入侵

　　深陷困境，處在“崩盤”邊緣的民營快遞企業上海希伊艾斯快遞(下稱CCES)迎來了新主人，主營商貿、商業地產以及金融投資等領域的中國紅樓集團于7月12日宣布并購CCES，使這家具有一定規模的快遞企業暫時避免了被市場洗牌的命運。

　　CCES也是受困于內外部環境以及自身原因而在掙扎之中的國內快遞企業現狀的縮影。在諸多內外因素的作用之下，號稱有7000家企業爭奪7000億市場的中國快遞業經歷了一輪又一輪市場“牌局”的洗禮，早已變換了江湖。

　　從阿里巴巴到京東商城，從小紅馬、DDS到如今的星辰急便、CCES，國內的快遞行業從來不缺乏入局者，但也時時刻刻面臨著出局的風險。

　　逼到死角的掙扎者

　　“盤子更大了，規矩也更多了，但想要做起來卻更難了。”入行快遞業超過十年，供職過國內多家民營快遞企業的吳先生在接受本報記者采訪時，這樣描述如今的快遞業發展，“這已經不是一個幾部電話幾輛電動車就能夠從無到有做起來的時代了?！?

　　與此前陷入困境的星辰急便相似，CCES走的也是通過加盟模式尋求快速擴張的路徑。在市場內外部環境都不兇險的環境之下，加盟模式的確可以幫助企業以較低的成本迅速擴大自身的配送網絡，因此成為諸多民營快遞企業趨之若鶩的商業模式。

　　然而在油價不斷上漲、經濟形勢動蕩的環境之下，諸多快速企業依托廉價勞動力發展，產品同質化嚴重，“價格戰”此起彼伏的民營快遞企業不可避免地陷入到困境之中。

　　“網絡規模對快遞企業而言尤為重要，但拓展網絡卻是成本最大且最為耗時的，因此餐飲零售業上做得比較成熟的加盟模式使很多快遞企業似乎看到‘一夜之間’便能網點遍布全國的捷徑，便不顧自身在資金以及管理上的缺陷，盲目求大，這也是很多企業如今難以維系的根本原因?！眳窍壬鷮Ρ緢笥浾咛寡?。

　　“市場經濟作用下，優勝劣汰是必然的結果?！眹亦]政局局長馬軍勝12日在上海接受本報記者采訪，談到國內一些快遞企業面臨的困境時表示，“很多國家的快遞業都是由幾家大企業加上數量眾多的小企業組成的市場結構，但國內的很多小企業往往擺不正自己的定位，盲目想做大，因此出現各種問題。”

　　星辰急便董事長陳平在此前接受本報記者采訪時也直言“太著急做大”是把星辰急便逼到“死角”的重要原因。

　　在中投顧問高級研究員高博軒看來，對加盟模式的寬松管理，使公司對其快遞業務無法實施有效的管理和控制，工作效率低下、成本高企是CCES走到破產邊緣的根源所在。此外，快遞業的不良競爭“加價先死，不加價等死”的負利潤運營狀態，也加速了CCES資金鏈的斷裂。

　　“除了EMS、順豐這些已經不在同一層面上的企業，國內很多民營快遞公司陷入了一個不良的發展邏輯，低成本擴張搶市場低水準服務降成本低收益無力提升核心競爭能力，”吳先生對本報記者分析，“其后果就是大量競爭力不足的小企業在市場上搏殺，每當外部環境有變化時便會洗牌淘汰一批?！?

　　外來的威脅

　　不僅如此，對于國內所有的快遞企業而言，國際快遞巨頭因為政策法規的限制無法經營國內快遞業務的“保護期”很可能將于近期被打破，這將帶來比此前更具威脅的競爭環境，不管對國有的EMS還是已成規模的民營企業順豐速運，抑或是規模較大正在努力尋求提升的“四通一達”而言，真正的競爭或許還沒有來到。

　　美國兩大快遞巨頭聯邦快遞以及UPS于上個月提交了國內服務經營許可的申請，雖然目前還沒有確切的消息表明該申請已經被批準，但據一些業內人士透露，“獲批只是時間上的問題。”

　　目前，四大國際快遞巨頭已經壟斷國際快遞業務超過70%的業務量。此前相當長一段時間里，盡管無法經營國內快遞業務，但這幾家外資企業已經默默在中國市場布局很久，并收到了很好的效果。

　　7月12日，德國DHL設立在上海浦東機場的北亞轉運中心正式宣布啟用。這一占地13個足球場大小的樞紐每小時可以處理2萬個包裹以及2萬份文件，同時將貨運網絡與歐洲、北美直接連接。

　　而聯邦快遞剛剛完成擴建其位于上海浦東國際機場的口岸操作中心，該中心擴建后將比原有面積擴大近50%，每小時的貨物分揀能力最高可達9000件，較以往的效率將提高50%。

　　聯邦快遞還從7月2日起將從上海飛往德國科隆的MD-11機型替換成波音777機型，這將使每個航班增加8噸的運力供應。

　　不僅如此，據上海機場集團有限公司總裁李德潤12日在接受本報記者采訪時透露，聯邦快遞還將在上海機場興建一個更大規模的貨運樞紐設施，其面積將超過剛剛開業的DHL北亞轉運中心。

　　李德潤表示，雙方最早將在今年8月簽約并公布更多細節。

　　據李德潤透露，盡管航空貨運業處在一個不好的階段，但上海機場快遞業務吞吐量仍呈增長態勢，在貨物價值上也顯著高于其他種類的貨物，DHL、聯邦快遞以及UPS貨量雖然只占浦東機場貨運量的10%左右，但運送的貨值卻占40%。

　　此前，UPS位于深圳機場的亞太轉運中心早已經在2010年便投入使用，而通過收購歐洲快遞巨頭TNT，UPS很可能將通過TNT在華的全資子公司天地華宇獲得中國國內公路貨運的極大一部分市場份額。

　　盡管在一些業內人士看來，外資直接進入國內快遞業并不一定會對本土企業造成太大沖擊，因為外資快遞存在成本更高、網絡覆蓋面較窄等問題，因而短期內國內快遞企業還將有較大的發展空間。

　　跨界者

　　電商“狼入羊群”

　　盡管從誕生至今就爭議不斷，但是自建物流這個運營模式正在從“個案”演變成“風潮”。

　　凱鵬華盈主管合伙人周煒是自建物流的堅定支持者。“你可以翻翻四年前的報道，那時京東開始自建物流，外界的聲音幾乎全是質疑和反對。但現在，當年嘲笑劉強東的人有不少也開始走他的路子，這就很說明問題了?！?

　　情況確如周煒所說。在Top10的B2C電商中，除了平臺屬性的天貓和QQ商城，就只剩下唯一已經上市的當當還在堅持第三方物流。不管是外來的亞馬遜，傳統企業背景的蘇寧、庫巴，還是1號店、凡客、易訊等新貴，都在自建物流的陣營里干得熱火朝天，投資額動輒十幾億甚至近百億。而自建物流的鼻祖京東不久前甚至申請到了電商界的首張快遞牌照，并宣布下個月就對外開放，承接第三方業務。

　　顯然，在自建物流上，一眾B2C電商們壓的籌碼已經越來越大，而等待它們的究竟是一盤怎樣的賭局？

　　“沒有辦法的辦法”

　　王海暉是1號店負責物流的運營副總裁，對于“自建物流是電商沒有辦法的辦法”這個說法，他并不否認。

　　此前，京東也曾有過三年使用第三方物流的歷史，但各家的服務品質都難以讓京東滿意。之后，京東找到了順豐，劉強東希望將自己的物流業務外包給這個國內服務品質最高的快遞公司，結果未能如愿。原因很簡單，價格談不攏。

　　“做物流，不是電商自己想與不想的問題，而是現實狀況決定的，這個現實就是國內物流發展的速度遠低于電子商務發展的速度?！敝軣樔缡钦f。

　　根據國家郵政總局的統計，去年全國規模以上快遞服務企業業務收入同比增長31.9%，但京東去年銷售額起碼實現了100%的同比增長，1號店去年更是宣布同比增長超過3倍。如今，它們都有超過70%的訂單實現了自主配送，而且王海暉表示，這一比例在今后還將進一步提高。

　　雖然，當初做物流多少有點“趕鴨子上架”的無奈，但單純的無奈顯然并不足以推動電商壓上半副甚至大半副的身家去做物流。

　　“理論上，自建物流的成本會低于第三方，因為第三方始終還是要給自己留出盈利空間的。”王海暉分析說。換言之，第三方給出的是批發價，而自己的團隊給出的是成本價。

　　問題只是在于，快遞業是規模經濟，必須要達到相當的規模，成本優勢才會體現，王海暉透露，在一些一線城市，1號店的自建物流配送成本已經低于第三方物流，至于這個規模的臨界線是多少，他表示根據不同的區域和商品品類會有不同，但根據他們的測算，如果每個配送員每天的配送量在40-80單，自建物流和第三方物流的成本就可能出現反轉。

　　B2C自建物流賭局

　　不過，無論自建物流有多少好處，殘酷的現實是油價高企、人力成本飆升，近幾年，物流行業的日子并不好過。一個被廣泛引用的行業內數據是，快遞業的利潤率已經從2005年的30%下滑到如今的5%-8%。

　　如此“水深火熱”的行業環境對于本就手頭不寬裕的電商們來說，豈不是雪上加霜么？

　　周煒表示，外部因素其實并不是電商進軍物流業的障礙。“因為這對所有人都一樣。這就好比兩個人在森林里碰到了一只熊的追趕，人或許跑得沒有熊快，但還是要跑，因為他只要跑得比另一個人快，他就安全了?！?

　　說到如何降低成本，王海暉有大量心得，甚至笑言可舉的例子太多。

　　“現在我們在上海正在安裝自動化的分揀機，從人工識別到全自動識別，這就能使得這塊的人力成本降低到原來的20%。”

　　王海暉說，快遞業以前給人的感覺是傻大黑粗，但實際上，這一行現在已經具備極高的技術含量。

　　劉強東同樣認為，物流并非簡單粗暴的體力活兒?！斑@套管理體系很復雜，門檻很高，給你1000億你也不能一夜之間建立起一個順豐，京東也一樣。時間是最不好逾越的門檻?！?

　　在拿到了快遞牌后，外界開始好奇，以京東為首的B2C電商會否顛覆現有的快遞業。

　　“現在電商的快遞基本只夠自己吃飽，資金等各方面資源的掣肘使其尚未能騰出手來向外擴張，但未來，電商業中誕生行業前三的物流企業是完全有可能的?！敝軣樣谩袄侨胙蛉骸眮硇稳蓦娚踢M軍快遞業，在他看來，電商界的大佬是一幫從紅海中拼殺過來的人，對于效率的追求近乎極端，倘若進入一個競爭相對較弱的環境，無疑是可以掀起波瀾的。