“貨源減量、成本高企、融資困難，三大原因讓廣州物流企業(yè)今年普遍叫苦，公路省際干線運(yùn)輸最受影響，貨源減量將近四成。”廣州市物流與供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)副秘書長王偉說。

　　來自廣州統(tǒng)計(jì)信息網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)調(diào)查顯示，今年1—6月，廣州鐵路貨運(yùn)量、水路貨運(yùn)量分別是2950萬噸、5623.71萬噸，較去年同期分別下降5.65%、1.94%，其中6月較去年同期分別下降10.34%、7.97%，好在公路貨運(yùn)及航空貨運(yùn)均實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)的增長率，貨運(yùn)總量較去年上半年增幅為8.99%。但不容忽視的是，物流成本仍居高不下，供應(yīng)鏈割裂、運(yùn)行效率不高等問題凸顯。

　　業(yè)界人士認(rèn)為，振興廣州現(xiàn)代物流業(yè)，亟待出臺(tái)扶持物流業(yè)發(fā)展的政策體系，制定并實(shí)施切實(shí)可行的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃。此外，13個(gè)部門管著物流業(yè)，“有利益爭著管、有問題踢皮球”現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，建立高效統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制迫在眉睫。

　　成本高企貨源減量

　　8月7日，記者來到沙太北路捷鋒大廈。這里曾是廣州北部最興旺的公路貨運(yùn)信息集散中心，隨著大批貨運(yùn)場站向白云太和轉(zhuǎn)移，如今這里僅有一些中小型物流企業(yè)在堅(jiān)持。

　　“4樓往上到10樓，去年最多有50多家物流公司，現(xiàn)在還剩多少？還不到10家，除了一部分的確是搬遷辦公外，超過半數(shù)以上的公司關(guān)門不干了。”張正（化名）在此經(jīng)營一家第三方物流公司，由于主要客戶分布在日用化工領(lǐng)域，受經(jīng)濟(jì)下行影響不算太大，公司尚無“關(guān)門”隱憂。

　　張正給記者算了一筆賬：“鐵路方面，我們主要走廣州昆明線，一個(gè)貨柜60噸，以前的價(jià)格是1.3萬元，現(xiàn)在漲到了1.7萬元；公路方面，3年前成本還在220元/噸徘徊，現(xiàn)在漲到了480元/噸；水路方面，主要走上海北京線，成本也有上揚(yáng)，原來7000多元一個(gè)柜，現(xiàn)在漲到了9000多元。”張正坦言，他自2003年入行以來，感覺今年是最困難的一年。

　　來自中國物流與采購聯(lián)合會(huì)、中國物流信息中心的調(diào)研報(bào)告顯示，今年1—6月，重點(diǎn)物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入同比增長15.7%，主營業(yè)務(wù)成本同比增長16.2%，增幅高于主營業(yè)務(wù)收入0.5個(gè)百分點(diǎn)。1—6月份物流企業(yè)主營業(yè)務(wù)成本占主營業(yè)務(wù)收入的比重為91.5%，同比提高0.4個(gè)百分點(diǎn)。1—6月份主營業(yè)務(wù)收入利潤率為4.8%，比1—5月份回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。

　　“主營業(yè)務(wù)收入雖繼續(xù)保持較快增長，但主營業(yè)務(wù)成本增速快于主營業(yè)務(wù)收入，利潤率水平繼續(xù)下滑，物流企業(yè)在高成本、低服務(wù)價(jià)格壓力下，經(jīng)營困難依然較為突出。”上述報(bào)告分析。

　　一方面是高成本，一方面則是業(yè)務(wù)縮減。廣州物流與供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)副秘書長王偉透露，據(jù)他們調(diào)查，物流企業(yè)普遍出現(xiàn)業(yè)務(wù)量縮減情形，其中公路省際干線運(yùn)輸最受影響，貨源減量將近四成。

　　“有些業(yè)務(wù)是我們主動(dòng)斷的，有的客戶貨款原是兩個(gè)月一結(jié)，但慢慢變?nèi)膫€(gè)月一結(jié)，出于風(fēng)險(xiǎn)考慮，我們不敢再深入合作。”張正說。

　　物流成本占GDP比重居高不下

　　早在2003年，廣州市政府頒布《廣州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃綱要》（下稱《綱要》），提出到2010年，加快完成“3＋5”物流園區(qū)控制性規(guī)劃，為物流業(yè)發(fā)展和城市規(guī)劃、土地利用行政管理提供依據(jù)。加快黃埔、南沙、廣州空港三大國際性樞紐型物流園區(qū)和白云、芳村、增城、花都、番禺五大區(qū)域性綜合型物流園區(qū)的道路、電力、通信等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)現(xiàn)代物流企業(yè)入園區(qū)經(jīng)營，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展。

　　與此相配套，廣州市發(fā)展和改革委員會(huì)、廣州市經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)、廣州市交通委員會(huì)等14個(gè)部門聯(lián)合頒布《關(guān)于加快推進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》（穗發(fā)改貿(mào)［2007］7號(hào)），從規(guī)劃用地、物流財(cái)稅、物流信息化、物流通關(guān)等多個(gè)方面出臺(tái)扶持政策，提出構(gòu)建中國南方國際現(xiàn)代物流中心。

　　藍(lán)圖雖好，但從戰(zhàn)略層面落實(shí)到執(zhí)行層面，尚有很長的一段路要走。記者從廣東省物流行業(yè)協(xié)會(huì)、廣州市物流與供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)了解到，從實(shí)施層面來看，除了南沙、廣州空港實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略預(yù)期，其他項(xiàng)目皆存在推進(jìn)困難的問題。“原因是多方面的，物流業(yè)跨領(lǐng)域、跨部門，我們算過，有13個(gè)部門可以管物流，涉及的利益主體太多了，難以協(xié)調(diào)。”廣州市物流與供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)一位人士說。

　　物流成本占GDP的比重是衡量一個(gè)國家或地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平的重要指標(biāo)。論者認(rèn)為，物流業(yè)越發(fā)展，效率越高，物流成本越低，物流總成本在GDP的比重就越低。

　　《綱要》曾提出，至2010年，物流成本占GDP的比重由目前的17%—20%下降到13%左右。廣州物流界多位人士承認(rèn)，以廣州物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀而言，難以達(dá)到13%這個(gè)比率。

　　經(jīng)記者多方了解，廣州今年并未公開發(fā)布這一比率。華南理工大學(xué)物流與電子商務(wù)學(xué)科首席教授桂壽平透露，廣州曾有一個(gè)內(nèi)部測算數(shù)據(jù)，目前大約在15%左右。

　　現(xiàn)狀

　　配套政策體系亟待建立

　　前不久，廣州市物流與供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)專門成立了融資委員會(huì)，旨在破解物流企業(yè)融資難問題。

　　廣州市物流與供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)副秘書長王偉坦承，物流企業(yè)融資難，有其行業(yè)的特殊性。“主要的固定資產(chǎn)就是車，但折舊太厲害，銀行都不愿貸款。”王偉說。

　　物流企業(yè)融資難，正是廣州物流業(yè)配套政策缺乏的一個(gè)縮影。以深圳為例，其物流業(yè)發(fā)展政策扶持體系涵蓋物流企業(yè)、物流項(xiàng)目、港航發(fā)展、航空發(fā)展和拖車運(yùn)輸五個(gè)方面，每個(gè)領(lǐng)域都有專門政策相對(duì)應(yīng)。僅以物流企業(yè)扶持政策而言，扶持對(duì)象包括綜合型物流企業(yè)和技術(shù)服務(wù)型物流企業(yè)，《深圳市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展專項(xiàng)資金管理暫行辦法》是政策主體。對(duì)于符合一定條件的重點(diǎn)物流企業(yè)，政府會(huì)對(duì)其主營業(yè)務(wù)經(jīng)營給予高額的貸款貼息鼓勵(lì)；針對(duì)管理創(chuàng)新型物流企業(yè)、大型物流企業(yè)總部和重點(diǎn)物流企業(yè)，深圳市政府會(huì)一次性給予一定的資金獎(jiǎng)勵(lì)。

　　據(jù)了解，廣州市物流與供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)首次評(píng)定了20家重點(diǎn)物流企業(yè)和15家重點(diǎn)物流項(xiàng)目。“針對(duì)重點(diǎn)物流企業(yè)，市層面尚無優(yōu)惠政策體現(xiàn)，但針對(duì)一些技改項(xiàng)目，有可能給予一定補(bǔ)貼。”王偉說。

　　桂壽平告訴記者，廣州市交通委員會(huì)目前正在牽頭制定新的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，或?qū)⒊雠_(tái)一系列扶持政策。

　　分析

　　物流園區(qū)規(guī)劃期待落地

　　白云、芳村、增城、花都、番禺五大區(qū)域性綜合型物流園區(qū)曾列入《綱要》開發(fā)重點(diǎn)，但時(shí)至今日，進(jìn)展不大。

　　“大部分物流園區(qū)還處在一個(gè)概念或規(guī)劃上，進(jìn)展非常緩慢，部分園區(qū)還沒有落實(shí)用地，真正進(jìn)入實(shí)質(zhì)性建設(shè)的園區(qū)幾乎沒有，導(dǎo)致目前還沒有可以投入運(yùn)營的物流園區(qū)。而相當(dāng)多的物流企業(yè)由于無法進(jìn)入園區(qū)，基于自身發(fā)展需要，只能零散征地，造成物流產(chǎn)業(yè)布局凌亂，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。”廣東商學(xué)院學(xué)者肖怡論及。

　　《關(guān)于加快推進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》曾提出，依照“3＋5”物流園區(qū)總體規(guī)劃要求，加快制定廣州重點(diǎn)物流園區(qū)用地控制性詳細(xì)規(guī)劃。但近年來，鮮見物流園區(qū)用地控規(guī)出臺(tái)。

　　廣東省物流行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長廖建文坦承，物流園區(qū)集聚功能基本未實(shí)現(xiàn)，貨運(yùn)站場自發(fā)形成、分散各地，以白云區(qū)為例，大大小小的站場幾十個(gè)，主要分布在石井片區(qū)和太和片區(qū)。

　　“主要的模式是私人、企業(yè)從村集體租地，簽一個(gè)長合約，從最簡單的停車場做起，多少有一些收益，但很難有良好管理和服務(wù)。”廖建文說。

　　廖建文認(rèn)為，廣州市遲遲不出臺(tái)具體的物流園區(qū)規(guī)劃，也讓一些投資人心里沒底。“從城市功能升級(jí)考慮，說不定哪天政府部門要你搬，你就得搬，但你5年、10年的投資還沒收回來咋辦？”廖建文表示，沙太路貨運(yùn)站場的搬遷教訓(xùn)值得吸取，不能搬到太和后，還處于零散狀態(tài)，而是需要提前謀劃、布局。

　　管理體制創(chuàng)新迫在眉睫

　　業(yè)界人士認(rèn)為，物流活動(dòng)是一個(gè)跨行業(yè)、跨地區(qū)、多部門、各種運(yùn)作形式交集的活動(dòng)，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展不僅涉及鐵路、航空、水運(yùn)、公路、倉庫、場站等硬件設(shè)施的建設(shè)，同時(shí)也涉及商流、信息流、資金流、人才流及其相應(yīng)管理體制和水平等各項(xiàng)軟環(huán)境建設(shè)，是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程。

　　肖怡認(rèn)為，嚴(yán)重的條塊分割狀況至今還影響著完善而有效的協(xié)調(diào)機(jī)制的形成，特別是現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施，包括公路、鐵路、空運(yùn)、倉庫、港口等分屬不同行業(yè)、不同部門管理，導(dǎo)致各自為政、各行其是，嚴(yán)重阻礙了物流資源的合理流動(dòng)。

　　而據(jù)記者了解，廣州最近正在做的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，仍然由兩個(gè)部門主導(dǎo)，交通部門主要負(fù)責(zé)貨運(yùn)場站，經(jīng)貿(mào)部門主要負(fù)責(zé)批發(fā)市場。

　　面對(duì)此種情形，物流業(yè)管理體制創(chuàng)新勢在必行。仍以深圳為例，深圳市先后成立“深圳市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展工作領(lǐng)導(dǎo)小組”、“深圳市港口發(fā)展委員會(huì)”、“深圳市空港管理委員會(huì)”和“深圳市物流電子大通關(guān)建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組”。而在大交通體制下，深圳市交委既能夠使海、陸、空、鐵、水等多種運(yùn)輸方式得到有效銜接，充分發(fā)揮綜合交通在物流供應(yīng)鏈體系中的重要載體作用，又能直接出面協(xié)調(diào)市、區(qū)和街道各部門，解決物流業(yè)發(fā)展的空間規(guī)劃、土地出讓、資金扶持、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等各種問題。